2016年，Uber以敗走中國而收場。昔日網約車燒錢大戰的場景已不復存在，資本過境之後留下的不僅僅是一地雞毛，還有對共享經濟的反思。
Uber的本質是一傢科技公司。按照公司規定的流程，成為註冊司機其實非常簡單，隻要下載軟件，填寫一些資料即可。
事實上，這完全是一種互聯網的思維方式，而它的底氣就是所有人都能像《三字經》中說的那樣：人之初，性本善。這是一個理想化的環境，或許在未來的某一天會實現，但遺憾的是，目前依然沒有哪個國傢和地區可以達到這樣的標準。Uber對註冊司機的信賴使乘客在搭乘Uber時存在隱患。而一系列惡性事件的發生也證明瞭，這並不是平白無故的杞人憂天。
一名上海女乘客在深夜搭乘Uber後，遭遇瞭Uber司機的性騷擾，而她在向Uber平臺投訴後得到的回復僅僅是“將該車主的賬號永久封禁”。
此外，刷單猖獗給Uber提出瞭一道監管難題。“幽靈車”、“紮針”、虛擬軟件等刷單形式層出不窮。有分析人士認為，Uber在中國曾每天有30餘萬單，但其中可能至少有4成是刷單的結果，如此推算， Uber每天在中國因刷單造成的損失就要超過千萬元。
Uber的審核門檻較低，即使註冊司機通過瞭Uber規定的註冊流程，也很難對其個人品行、駕駛技術、違規記錄等有全面瞭解。同時，Uber也缺乏強有力的懲戒措施來警戒旗下的註冊司機。
廣州的一名Uber司機在使用Uber提供服務期間，涉嫌對搭乘該車的女乘客實施強奸行為，在後續調查時發現，犯罪嫌疑人是一名盜竊前科人員。
2016年3月，深圳市交通運輸委員會通報，經初步排查，該市網約車駕駛員群體中，有吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名。消息一出，一些乘客開始擔心出行安全如何保證。
雖然Uber的乘客安全問題備受質疑，但中國政府對其調查的原因並不僅限於此，而是Uber所從事的相關業務，與中國法律法規形成瞭沖突。
在中國從事出租營運業務，台中註冊商標費用必須擁有運營資質，但是在Uber註冊的私傢車顯然不符合該項規定。由於Uber在中國為非法營運，因此公司多次被相關部門約談，而Uber註冊司機的非法營運行為也遭到瞭各地執法部門的嚴厲打擊。
在網約車興起以及出租車難以滿足人們出行需求等形勢下，政府也在積極推進網約車的合法化。
2016年7月28日，《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》出臺，隨後各地相繼公佈瞭相關細則。此舉最終為網約車正瞭名，但令人意外的是，Uber在新政剛剛落地就向滴滴做出瞭妥協。
2016年8月1日，滴滴宣佈與Uber達成戰略協議，滴滴將收購Uber中國的品牌、業務、如何申請註冊商標台中數據等全部資產在中國大陸運營。
事實上，政策的掣肘並不是Uber敗走中國的致命原因，常常遊走在法律邊緣的Uber，在多個國傢都遭遇過強力打擊。Uber因偷稅漏稅、不正當競爭等問題，被西班牙、荷蘭、意大利等國傢以及一些國傢中的部分地區下令禁止運營，同時也曾在德國、法國等多國各傢陷入司法訴訟。
針對一些國傢和地區政府的封堵，Uber的態度依然強勢，用其創始人特維斯·卡蘭尼克的話說就是“將油門踩到底”。例如，在韓國被禁之後，Uber公開嘲笑“首爾市政府還生活在過去”；在荷蘭，當法院判決禁止Uber的拼車共乘服務後，Uber回應稱“將繼續提供服務”……
Uber被迫叫停的例子多不勝數，但像此番示弱、主動退出某一國傢的情況確屬罕見。究其原因，更多的是因為在中國市場上冒出瞭一個強有力的對手——滴滴。說它強，主要是其背後雄厚的資本支持。
Uber進入中國伊始就是依靠低價來吸引用戶，無論是對乘客端還是司機端都傾註瞭大量補貼，燒錢成瞭網約車市場上競爭的關鍵。
在Uber和滴滴都在大舉擴張的時候，滴滴曾經一天就要燒掉1億多元人民幣，Uber的壓力可見一斑。在一封當時發送給投資者的郵件中，卡蘭尼克表示，為瞭吸引中國用戶，Uber必須擴展至新的城市，並對用戶進行補貼，這將需要大量的資金。
而“壓死”優步的最後一根“稻草”正是其在中國市場上缺乏穩定的盈利模式。
2016年初，卡蘭尼克曾透露，Uber在中國年虧損超過10億美元，這顯然給公司造成瞭很大的負擔。“我也不想看到這種局面。比起融資，我更喜歡構建業務。但如果我不展開融資，我會遭到其他通過燒錢提升市場份額的對手的擠壓。”對資本的渴望迫使著Uber急需實現盈利，“在中國發生的一切都是跟競爭有關系的，所以我很自然地要建立一種可盈利的模式。如果沒有這樣的創新，企業傢就不能掙錢。”
但遺憾的是，這種模式最終也沒有找到。由於長期虧損，資本對壘難以為繼，Uber在中國市場上敗北而歸。不過，退出中國的Uber依然沒能止損，數據顯示，2016年前 9 個月Uber營收達 37.6 億美元，而虧損已超過 22 億美元；預計全年營收將超過 55 億美元，虧損幅度預計擴大到 30 億美元，實際虧損金額可能會超過這個數字，而且還不包括利息、稅、股票薪酬。
無獨有偶，在共享經濟的版圖裡，共享單車也正在遭遇著Uber曾經的尷尬。
共享單車給城市居民帶來瞭巨大的便利，據統計，中國會選擇台中商標註冊“最後一公裡”騎行的人口大約有0.85億，一片藍海吸引著諸多資本的註意，蓄勢已久後，終於在2016年下半年集中爆發。
有數據顯示，目前至少有30傢共享單車品牌加入激戰，已披露融資消息的有11傢，僅2016年下半年融資額就超過瞭30億元人民幣，入局資本多達30傢；其中，ofo和摩拜單車的融資規模最大，兩者皆已突破上億美元。
但巨額融資難以被轉化為利潤，就像Uber屢禁不止的刷單一樣，共享單車如今被如何止損的難題所困擾。
目前，共享單車的收費基本每小時不超過1元，而共享單車損毀和丟失時有發生，公司維修車輛的成本較高，這給企業達到盈利造成瞭不小的難題。摩拜單車和ofo都曾透露，目前尚未盈利，但“我們相信好的產品、好的模式，在未來會有盈利模式出來的，我們也在探索中”。
Uber的“中國夢”碎瞭，共享單車未來的道路也尤為坎坷，共享經濟在中國如何走下去，首要解決的問題依然是尋找一種盈利模式，畢竟對於一傢企業來說，無論發展得有多快、前景有多光明，是否具有盈利的能力才是關鍵。
文/郝一萍
（責任編輯：張功成 HN092）
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