2016年最後火的概念可能就是共享單車瞭。
共享單車的問世，正是解決瞭市民“最後一公裡”的尷尬。需求量之大也引來不少的資本傢的圍觀，摩拜和OFO作為共享單車的先行者，一年內拿下分別拿下4輪的巨額投資，並且估值直逼獨角獸。這場戰爭發生在兩個戰場上。
第一，資本下註，看誰撐得久。
第二，線下鋪車，看誰鋪得多。
關於其他管理、推廣、運營都不是兩者2016年的重點，在“共享經濟”的氛圍下，無論是資本傢還是創業者把共享單車項目當成是滴滴之後新的獨角獸。
問：“為什麼我並不看好共享單車”
我認為：
1.共享單車根本不是共享經濟
共享經濟火起來的原因可能是這兩年來滴滴打車和Uber的成功，所以無論是創投圈或者創業圈都會喊出未來將是共享經濟，除瞭老婆不能共享其他都能共享。因此，對於掛有共享經濟的項目都抱著慎獨慎行的態度，生怕再次錯過時代帶來的紅利…
滴滴的車是“借”來的，摩拜(或OfO)的車是生產出來的。
共享經濟其實更多類似於資源整合，將閑置的資源利用起來，存在三方的力量，一是整合方，二是資源方，三是使用方。
滴滴將閑置的私傢車利用起來瞭，將這個需求傳遞給消費者。而共享單車是自己生產自行車，本質上是創造這個世界更多的閑置。未來，他們將拼誰的車多，誰的車更容易獲取，自然而然會產生更多的閑置…這必然阻止社會的進步。而所有阻止社會進步的都不會得好果…
2.註冊成本，無疑將大量的消費者置之門外
共享單車的主要參與者摩拜和ofo首次註冊成本為299元和99元，對於一般校園學生消費者來說299元相當於可以購買一輛自行車瞭。有多少大學生願意一次拿出299元去註冊?ofo的99元相對於299元來說確實少瞭很多，但是也一樣會阻礙消費者首次選擇。
下圖為共享單車的進攻區域：
校園、白領最後一公裡無非是共享單車主打的目標對象，註冊成本必然會將一批人置之門外…即使押金能退，也會對消費者造成攔截。
3.客單價台中註冊商標流程台灣商標申請低，這生意很累
共享單車每次出行的價格一般在5毛—1元，價格不高，確實能夠讓很多消費者接受，但是我們都知道銷售額=流量*轉化率*客單價，客單價低，需要更大的流量去帶動這個市場，才能夠實現盈利。並且單車是自己生產的，單車共享折舊的損害率必然高於正常的一倍以上，高的運營成本能否把這筆生意給托起來?
4.消費者沒有為此付費的習慣
滴滴成功很大是因為原有的士行業的長期存在，消費者本身就有為的士司機付款的場景，滴滴隻是將這個付費變成瞭滴滴司機，本質沒有變。而共享單車，消費者沒有為騎自行車出行付費的習慣。這必然導致想像滴滴一樣成功教育市場、普及，必然難上好幾倍。
無論是“營銷是發現客戶的需求，然後實現客戶的需求”還是喬佈斯所說的“消費者根本不知道自己需要什麼，創造出來瞭，消費者就會發現他需要”(這種說法其實指的就是隱性需求)，我認為共享出行都不滿足，好像在創造一個不強烈的需求將其強烈化，這顯然就部明智。
5.想要時，我卻得不到
其實過去共享單車的註冊數據是挺好看的，摩拜超過200萬用戶，我並不認為這是成功的前兆。
在高峰期，經常會出現消費者需要的時候卻找不到車，一次兩次，註冊用戶就會忍無可忍，卸載程序，並且取會押金，當然這數據存在一定的比例。
還有就是鎖壞瞭，想開卻開不瞭，但是掃碼之後，卻開始計費，就是這麼坑爹。這些無疑都是在消耗消費者的體驗，無疑嘗嘗鮮的消費者嘗鮮後發現不咋滴，然後甩頭就走。
6.不可抗力，是運營的最大問題
對，共享單車解決瞭不用怕車偷、想怎們停就怎麼停等問題，但是也是因為這不是我的心理，讓單車的損失率和損害率高居不下，對於中國人的國民素質，看看中國公共設施的損害率就知道瞭。
停車問題也是個很重要的一方面，讓“更多的單車出現”是否在一個空間成本上升的時代能夠生存?這個其實也是和滴滴反之。停車分散化，運營管理難度高、費用高，這帶來很多的問題。
當然這是我個人不看好而已，並不代表不會成功。
成功取決於兩個因素:先天基因和後天培養
先天基因就是項目
後天培養就是團隊
但我可以肯定的是不可能向滴滴那樣成為獨角獸的。不能用點來看面，我個人認為先天基因不好，需要後天努力。個人認為，團隊好，操盤手牛的話，成功也是有可能的。那麼唯一台灣商標註冊查詢要避免的就是趨勢，技術水平快速發展的今天…
無論是否有讀者和此看法一樣呢?
(責任編輯：佟亮)
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